福州平潭岛，距离市区150km的偏僻风力发电场，保时捷在此发布了旗下首款纯电量产车Taycan。亮眼数据的背后是保时捷入局纯电领域“绝不回头”的决心，而在一众参数之中令人格外关注的是Taycan搭载电动车中为数不多的两速变速器，只为获得更为强大的加速能力。
电动车是否需要加装变速器的话题由来已久，两速变速器对于电动车的意义如何一直被行业广泛讨论。很多业内人士认为，两速变速器才是电动汽车未来的主要趋势。
尽管如此，业界对于电动汽车是否需要两速变速器还存争议。不可否认，新技术的应用往往伴随意见与讨论，究竟能否成为行业所需有待具体车型与市场的验证。
用，是否必要？
自1889年标致汽车发明首个汽车变速器以来，这一关键汽车部件已经走过百年历史，从2AT到10AT其见证了行业的变迁，但谈及变速器的应用，更多局限于传统燃油车领域。随着纯电汽车的迅速普及，将变速器应用于纯电也成为“理所应当”，但实际上却有着本质区别。
何为变速器？对于传统燃油车而言，变速器可以简单理解为将发动机转速与车轮实际行驶速度所匹配的装置，可以发挥发动机的最佳性能。具体来说，一台发动机的合理转速区间大致为1000-4000rpm左右，转速过低会使转矩无法输出，而转速过高会使发动机处于低效状态。所以在行驶时，变速器可以通过换挡来调整减速比，从而使转速保持在合理的工作区间。
而电动车完全不同，因为由电机驱动，其转速区间一般在0-15000rpm，在低转速甚至零转速下也可以瞬时输出很大的转矩。换言之，即使没有变速器，电动汽车依旧可以行驶。另外一个原因是因为纯电汽车大多数拥有控制器，可以通过电脑调频实现对于转速的上下改变，在相当一段区间内，甚至可以实现恒定功率下的转速提升，使电机产生“变速”，因此完全没必要叠加两速变速器。
归根结底，还是因为电动车从静止开始就可以维持巅峰扭矩，这一点是传统燃油车无法比拟的。并且燃油车的高效转速区间较小，必须通过变速器不停换挡来维持车辆的充沛动力与燃油经济性，电动车的高效转速区间相较前者就相对“宽容”。
因此，目前大多数电动汽车厂商均采用电机匹配单级减速器的架构，对于两速变速器的态度大多还是停留在“用，是否有必要？”的阶段。
好，为何不用？
近日，舍弗勒、采埃孚等知名变速器供应商宣布推出应用于纯电汽车的两速变速器，保时捷Taycan上市后也宣布采用两速变速器。不仅仅局限于国外供应商与德系品牌，国产车型WEY P8与长安CS75 PHEV也采用两速变速器结构。
既然单级减速器就可满足大多工况条件，这些厂商为何还要费尽心思布局两速变速器领域？答案还是维持电机的最高效率。在电机处在高转速区间时，其效率和扭矩也会衰减，而两速变速器可以尽量使电机处于高效率区间，达到降低电耗与提高续航的效果。
换言之，如果想获得相同的性能表现，安装两级减速器的车型可以通过更小的电机与电池获得相同性能表现，对于车企而言何乐而不为。但是为何还是无法大面积推广两速变速器？“好，为何不用？”
根本原因还是因为价格因素，采用更小的电机与电池是可以降低车辆成本，但两速变速器的成本和重量也很“可观”，足以抵消前者节省下的成本。另外，并未大规模推广，更多还是因为技术、供应链、成本管控上的问题。
多数厂家都抱着与其投入精力研发两档减速器，不如将这些资源放置到优化电机技术、提升电机性能上。但是不可否认，两速变速器对于电动车而言并非“多此一举”，反而多了一丝“锦上添花”意味，技术本应与时俱进并没有错。
目前，两速变速器欠缺的还是一个成熟的供应链与产业配套体系，如果某天当它的成本与单级减速器相当，相信多数车企还是会为其“倒戈”。
一个新技术的诞生是否总是伴随着旧技术的淘汰，我们不得而知。总之，单级减速器目前仍是主流，但随着行业的进步与发展，两速变速器未来有望成为一种趋势。
存在即合理，伴随舍弗勒、采埃孚的入局，进一步印证了两速变速器的价值。
对于大多数车企而言，目前的主要精力还是放置在提升续航里程与缩短快充时间中，并未有过多精力考虑其它，毕竟不是所有车企都是“保时捷”。
