作为一个有着愈百年历史的行业，汽车业被很多人认为是下一个要被颠覆的行业。为什么说汽车业即将要被颠覆？对这个行业产生影响的主要因素是什么？这个行业的未来趋势如何？谁会成为最后的赢家？针对这些问题，Monday Note的Frederic Filloux对曾在Tesla就职过的法国工程师Philippe Chain进行了采访，从中我们能够一窥汽车业的未来走向。原文标题是：The car, reinvented. From scratch，为系列文章的第一篇。
划重点：
监管压力、成本与性能、驾驶乐趣是推动汽车变革的三大因素
汽车本身成为家与居家者的延伸，能够享受界面带来的相同体验
未来汽车=滑板（skateboard）+ 车上体
汽车行业将会被撕裂
从现在起的十年之内，大家不会再像现在这样购买或租赁汽车
第一次见到Philippe Chain时，我们花了两个多小时来讨论汽车和出行。他曾在法国的一所顶级的工程学校以及欧洲工商管理学院、斯坦福大学接受过培训，在汽车行业积累了近30年的经验。在雷诺这里，Chain曾担任过首席汽车工程师的职位，后来又到电动战略的位置呆过。在Tesla这里，他曾在Model S的开发过程中担任过负责质量的副总裁，后来，他又到奥迪和Faraday Future工作过。如今，他为许多有涉足电动汽车行业医院的汽车制造商和政府（比方说土耳其，是的，埃尔多安希望他的国家成为电动汽车行业的主要参与者……）提供协助。
之所以要做这一系列，是因为我们就机动性的未来、汽车设计、制造工艺以及相关的经济学进行了几个小时的激烈讨论。
没有一个行业背负的历史负担会比汽车行业还要多的。同样在适应设计、制造、营销等实践方面，也没有一个行业比汽车行业更慢。其主要原因是僵化的文化以及推出一款新车型所需要的资金量。我曾经做了近三年的奥迪e- Tron 是大众奥迪汽车公司对电动汽车（EV）进行的140亿欧元投资的一部分。尽管如此，这辆车虽然是由三台电动引擎提供的动力，但里面仍配置了很多的技术文物，比方说机械差速器、机械转向柱、12伏电池以及我最喜欢的CAN总线数据网络（1983年的发明，用来数据网络实现不同型号之间的通信）。e- Tron 在商业上仍然要通过平常的经销店出售，模式一般还是完全所有权，起步价为75000美元。
在二十年前，发布新车一般可归结为尽可能多地利用现有的“平台”去设计新车，选择合适的营销诱因诱导购买过程，并最终将赌注押在成千上万经销商的销售技巧上。
在跟Frederic讨论本系列时，他提供了以下的简要介绍：
“假设你在一家公司的新部门，而这家公司打算涉足汽车行业。现在，布置给你的任务是通过部署最先进的技术和创新的经济模式来对汽车进行彻底改造。你要从一张白纸开始，去设想汽车的设计、制造过程、生命周期、环境影响，以及新颖的分销和所有权体系。比方说你是在苹果工作，手头有有数十亿美元可供支出，可以利用庞大的工程人才库来创造出真正的新东西——并且是能够赚钱的那种”。
在Tesla，我进行过很多利用新方法来制造高级汽车的尝试，而如今，我的一些客户也心怀大志，希望重塑汽车行业。
让我们将问题分解为五个不同的部分（每个部分将构成本系列的一个篇章）：
推进与动力总成
数字架构
物理架构
经济与制造业
分销、所有权及服务
这方面我们只讨论电动汽车。这是汽车业发展的唯一途径。对氢能下重注的汽车制造商，如丰田也屈服了，原因很明显：EV（电动汽车）的制造成本更低，性能更好，而且不需要维护（这会改变移动性的经济性，我们会在第5部分谈到）。EV的基础设施已经有了而且扩展起来很容易。混合动力车在自己所在的那个时代很有趣（丰田普锐斯是一辆很棒的车），但是它……终究是混合动力，是在新旧世界之间徘徊的那种，所以不是一个好的解决方案。
三股力量会加速电动汽车的普及。
• 第一股力量来自政府和地区当局的监管压力，要求极大减少排放。最好的例子是欧盟的CO2法规。该条例强制要求从2020年起，所有的销售车辆的平均碳排放水平必须低于95g/公里，然后到2025年进一步降至81g/公里，以及2030年的59p/公里。除了大量销售纯电动汽车以外，没有其他办法可以实现这一目标。此外，一些城市已经宣布在不久的将来要禁止使用非电动汽车，比方说巴黎的时限是2030年。
很快我们就将看到其预期效果：视用途不同，今天愿意买新车且有意保留5年的客户，现在就得考虑所在城市新的监管要求和限制了。换句话说，如果你有意开到100000或200000英里的里程的话，也许就已经没有动力去购买昂贵的内燃机汽车了，因为到时候整合玩意儿都被禁止了。电动汽车的采用率可能因地而异，但我们会研究不同市场里面电动汽车份额可能的演变情况。
• 第二股基本力量是成本与性能方面。电动机200马力的成本大概是500美元，相比之下，内燃机的成本在5000〜6000美元之间。不过算上电池成本的话，活塞发动机仍更具优势：目前电池组的成本在7000至8000美元之间。但是还有两个因素需要考虑。一是效率：内燃机的能量转换效率仅有30％左右，而电动机几乎可达95％。二是电池的成本正在迅速下降：经过了过去十年，电池的成本已降到原来的1/10。
我们将会看到，欧洲各地的制造（规模和技术）以及能量密度的提高，会如何进一步改善每千瓦时的成本。随着成本的迅速下降，以及随着我们沿着这条学习曲线的不断发展令电动汽车的其他成本也在下降，开电动车很快就会成为越来越多的人的一个经济合理的决定。
• 第三个因素是驾驶的乐趣，开起来无噪音，加速又像赛车一样。当然，这一点未必人人都同意。后面我会讲讲跟意大利北部一家著名跑车制造商的会面情况。尽管他们并不情愿，但我敢打赌，这个著名品牌最终会在未来五年之内造出一流的电动超级跑车。
对于绝大多数用户而言，跟汽车相关的认知期望会发生变化。咆哮的发动机的轰鸣不再是一种刺激，车辆在高速路上快速、安静并且流畅地滑行才会带来兴奋。即便安静不是你喝杯茶的声音，但驾驶电动汽车整体带来的卓越体验，也会让绝大多数开过的人发誓永远也不会回到内燃机时代。同时，他们还会带动其他的需求，比方说在任何停车点都可以随时充电，不需要进加油站……
简而言之：跟我们的数字生活日常相比，今天的汽车提供的体验很糟糕。苹果的Titan项目的关键目标之一就是：让汽车本身成为家与居家者的延伸，能够享受界面带来的相同体验。
未来的汽车（不到五年即可实现）会拥有iPhone一样的便利性和用户体验，以及可连接到个人云的数据中心的能力。这种车会有一个操作系统，以及一个可以应对任何情况的app生态体系。到达机场后，汽车就会下载一张精确到厘米的地图，然后更新建筑工程、可用的停车位等信息。一旦卸下乘客和行李，汽车就会自行停放好（或者提供给其他人使用）。
当然，这需要对前述的CAN总线等技术进行大修。CAN总线已有40年的历史了，每辆汽车都要使用这个东西（不管你信不信， Tesla里面也有这玩意儿）。我们会探讨这东西会如何发展，以及谁会成为这一必不可少的组件的守门人（提示：未必是传统的汽车制造商）。
我们将介绍两个概念：滑板（skateboard）与车上体。顾名思义，第一个指的是汽车的底座：我们不再用“底盘”来描述（那是19世纪的术语），而是指一个装有所有基本要素的结构：推进、动力总成、悬架、制动器总成（每个回转轮一个）、线控转向系统、制动电路、防撞保护装置、电子网络、电源管理以及电池。最重要的是，车上体的形状和大小会根据需求而定：可以是运动型或家用型轿车、商用车等。预期类似的滑板会有广泛的用途：从豪华SUV、食品送货车、在机场航站楼之间往返的自动驾驶机场摆渡车到小型的自动驾驶的城市货轮等。
上述模块化结构会改变一切。这将深刻影响着汽车行业在全球的制造与运营。从某种程度上来说，汽车行业会被撕裂。
首先，滑板和车上体可以分开建造。也许可以不在同一个地方（少数滑板完全适合于放在集装箱内，可以在千里之外完成建造）。
其次，它将为一个庞大的，覆盖了广泛用途和价格范围的第三方车上体制造商铺平道路。梅赛德斯可以制造自己的一体化组合，并推出自己的品牌（和定价），但是它的母公司戴姆勒股也可以像博世可以向几十个品牌推出自己的组件一样，向南非的某家移动性品牌提供滑板。
随着汽车制造在开发、适配和反应性方面向消费电子领域汲取灵感，汽车的产品周期将会加快。2011年我还在Tesla的时候，就在Model S推出之后，我见证了这款车只用几周的时间就做出了调整，而在奥迪或雷诺光开会就要好几个月。汽车行业将会变得像手机制造商一样敏捷。
从现在起的十年之内，大家不会再像现在这样购买或租赁汽车。其中有一个很好的理由是：大家讨厌整个过程。在Tesla期间，我们所有的调查都集中在两件事上：最好的购买体验是苹果商店，而最糟糕的体验是任何一家汽车经销商，无论哪个品牌都一样。基于此，埃隆· 马斯克决定，Tesla将不再依赖经销商，因为他们的推销员形象就像漫画里面的讽刺人物，因为他们的店铺位于偏僻乏味的地方。小型展示室会设在城市的中心，在线上完成订单。就这样。
汽车的所有权不再需要。由于乘用车95％的时间都处于闲置状态，所以存在有很多的其他选择。尤其是对于几乎不需要维护的车辆而言。选择性/社区汽车共享，分布式的所有权，短期/长期租赁等等，这些会带来一个关键优势：城市将不那么拥挤，以及更好、更高效的机动性。
