文/腾马丁博士
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万事开头难，但一旦开了头就可能发现，后面更难。
2020年，新能源汽车终于迎来市场化元年。
工信部预测，2020年我国新能源汽车销量将超过130万辆，同比增幅接近8%。
下一步呢？
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右。如果按照外媒推测，中国汽车销量2025年达3000万辆，那么新能源汽车将达到600万辆。
但是，这只是市场规模。历史告诉我们，大不等于强。在最难的2020年，自主品牌市占率一跌再跌，加速淘汰。
新能源汽车这个新兴细分市场，如何避免重蹈燃油车市场的覆辙？所谓“弯道超车”，就是要回答这个问题。
因此，600万辆的乐观预计背后，我们必须知道，到底是什么价值在支撑着这个规模，以及，在这个核心价值之中，我们到底有多少胜算和面临着怎样的挑战。
这一切，都需要从未来思考。
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未来的汽车将是啥样的？
这要分为遥远的愿景和切近的目标。
先看A：愿景，可参考丰田的设想。
“小王一大早要去机场接客户，出门就可以登上早已预约好的E-Palette共享汽车，由于他昨晚熬夜，没有来得及洗澡，他预定的是一台旅馆版的E-Palette。这样，在去机场的一个半小时里，他舒舒服服的洗了个澡，还在床上休息了片刻。小王容光焕发地接到客户后，他们上了一台移动办公室版的E-Palette，在回公司的路上，就把自己的方案跟客户说的一清二楚。中午，他们在餐厅版E-Palette上边享用美食，边欣赏城市美景。晚上送走客户后，小王刚到家就准时拿到了快递版E-Palette送来的晚餐和包裹。吃完饭打扫房间后，小王出门把垃圾扔进垃圾车E-Palette上，结束了忙碌的一天。”
实现这个愿景的基础是无人驾驶。严格来讲，E-Palette已经不算是一台未来的“汽车”，而是一个“出行方案”。未来，汽车的概念模糊了，融汇于智慧交通，乃至智慧城市之中。
再看B：切近的目标，可参考华为的布局。
华为目前重点布局的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，代表了未来汽车行业的最主要增量市场。主机厂+华为的未来充满想象，有机构测算，从2020年到2030年，智能化带来的单车平均增量价值从 1万元上升到7万元。
从B到A，可能历经千辛万苦，需要政府和学产研的通力合作，也可能需要漫长等待，但共识是，信息化对汽车行业的变革力量甚至大于福特的流水线应用，这个大方向不变。
请注意，这里最重要的关键词是：智能化。
而非电动化。
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中国汽车工业，能不能弯道超车？
一说起“工业”，我们可能没啥自信，事实上我们也确实底子薄，积贫积弱。工信部部长苗圩曾指出，目前全球制造业已基本形成四级梯队发展格局：第一梯队是以美国为主导的全球科技创新中心；第二梯队是高端制造领域，包括欧盟、日本；第三梯队是中低端制造领域，主要是一些新兴国家；第四梯队主要是资源输出国，包括OPEC(石油输出国组织)、非洲、拉美等国。
苗圩说，在全球制造业的四级梯队中，中国处于第三梯队，成为制造强国尚需时日。也就是说，工业能力，我们仅仅优于第三世界。
这里还需要说明一点，之所以成为世界工厂，我们的优势不在于高端制造能力最强，也不在于人力成本最低，而在于在两者之间取得了平衡。
现在，一个全新的时间窗口。
a. 互联网、人工智能、5G、大数据引发的新一轮科技革命，与b.全球主要经济体倡导的碳中和目标，两相交汇，智能电动车，将登场历史舞台。这个浪潮，以特斯拉为主导，以中国造车新势力集体崛起为标志，正式开启。
智能电动车=电动车+智能化
电动车，改变了什么？
很直观地，发动机、变速箱，不要了。动力总成变成了“三电”（电池、电机、电控）。大众汽车纯电平台MEB已经投产使用，奔驰、宝马、丰田等外资巨头都已经走这个路线，电动化转型非常彻底。
得益于此，正如国信证券汽车行业分析师周俊宏表示，从2019年下半年至今，大家拥抱更多的是电动化的行情主线，主要来源于中美欧三地加码纯电，在政策端、供给端及需求端出现持续的利好共振。目前，电动化标的的估值已不低。
然而，市场对智能化的热情从未衰减。
这从2020年的新能源销量结构就能看出。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场呈现出两极分化：一端是卖的最便宜的宏光MINI EV，解决了部分场景的出行问题；另一端是特斯拉、造车新势力包括广汽埃安，这部分车型动辄30万以上，符合豪华车消费标准。
这就鲜明地显示了：支撑后者高溢价的价值，到底是什么。
“只有纯电动”的宏光MINI EV，只能卖到3万元。
电动化不是价值，或者保守一些说，只是次要价值（提速快、静音好、使用保养便宜），所能带来的附加价值有限。
真正的核心价值，也是未来具有高增长潜力的，是特斯拉炫酷的的Autopilot，是同样主打自动驾驶能力的小鹏汽车的XPILOT，这两家最近争吵不休也是由此而来。
而另外两家：蔚来主打的换电模式与理想汽车的增程式无焦虑，也必须经过智能化的加持。最新消息是，蔚来内部正式确定L4级自动驾驶自研项目，理想汽车更在激进地扩招自动驾驶团队，目标是2025年达到L4自动驾驶。
正像周俊宏预测的，汽车行业2021年的趋势，将是从电动化向智能化主线上的切换。
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i.燃油车切到电动车，确实是一个弯道。
ii.但汽车从移动工具发展为智能终端，这绝不是弯道，而是一条不容乐观的直道。
先解释i：燃油车切到电动车，相比于发动机、变速箱这些国外积累了一个多世纪的技术，我们无从追赶，而电动车的核心是“三电”，我们大概落后2-3年，距离已经大大缩短。
这里要说明一个常见误解，三电，我们并不是全球第一，而是全球前列。
以电池为例，宁德时代动力电池装载量全球第一，这只是规模上最大，从技术先进性来说（尽管路线有些差异），松下仍然领先2-3年。
而在电控领域，电池管理系统BMS集成电路板上最为核心的电压采集芯片等部件，基本都是国外公司垄断，Maxim（美信，美国） / TI（德州仪器，美国） / NXP（恩智浦，荷兰） / ADI（亚德诺，美国）等，我们甚至还不在第一梯队。
但无论如何，相比于燃油动力总成的落后进度，三电时代，我们的竞争环境已经好太多。比亚迪等企业已经在逐步突破国外垄断技术，接下来的市场红利中，我们还有机会继续追赶。
再解释ii：汽车的智能化，不仅不是可供超越的弯道，甚至还是一个强者恒强，弱者可能没机会入局的危险的直道。
这里也有误解：造车新势力丰富多彩的车机功能，BAT上车加持，我们的智能化不是最快最领先的吗？
不是的，汽车的网联化作为智能化的一个分支概念，车载移动互联网又是更小的一个分支。智能汽车绝不仅仅是一个仅供导航、娱乐的车机，而需要自动驾驶系统与车机深度结合，目前的“智能汽车”、“互联网汽车”只是初级形态。
智能汽车的核心，是汽车芯片。
芯片是一个特别残酷的行业，长周期，高投入，有机会入局的本就极少。芯片还是一个很长的产业链，需要经过300至500道工序，涉及精密机床、精密化工、精密光学等几乎所有领域的尖端技术。还记得我国工业水平处于全球第三梯队吗？光是芯片制造这一项，我们就落后国外2-5代的水平。
中国科学技术大学副研究员袁岚峰指出，“有人认为中国在两年内就可以造出高端芯片，实际上，这是个大大过头的估计。目前我们没法给出个时间表。如果我们能在十年内造出现在最高水平的芯片，就是很大的成功了。”
汽车芯片，可能困难更大。不同于电子消费品，汽车芯片要求高安全、高稳定，主机厂趋于保守，不敢轻易尝试国产芯片。ADAS业界龙头Mobileye当初花了8年时间，才签到车企的第一个订单。
板凳一坐十年冷。
我国的汽车芯片企业、高校智库有没有做好寂寞的准备？
2003年2月，上海交通大学微电子学院院长陈进教授发明的“汉芯一号”造假，他借助“汉芯一号”，申请了数十个科研项目，骗取了高达上亿元的科研基金。汉芯事件，余音绕梁。
一个数据是，我国汽车产业规模占全球市场的30%，但自主汽车芯片的产业规模只有4.5%，汽车芯片进口率超过90%。
未来的路，可能更不好走。
目前，芯片大约占新能源汽车制造成本的10%。但是，智能化这一条赛道的加速，芯片所占的成本将持续提升。
电动智能浪潮，将我们的短板暴露得十分彻底，“弯道超车”将非常艰难，因为从汽车发展的长期趋势来看，并没有弯道。
唯一的利好是，汽车界已经表现出强烈的自主替代的意愿。
华为芯片断供，暂时没有出现在汽车上（去年底汽车芯片断供由于市场原因，非政治原因），但自主车企非常警觉且行动迅速，吉利控股已经成立子公司，经营范围包含芯片业务，长城汽车高层透露正在研究自研芯片事宜。
在零部件领域，国内芯片企业地平线2020年已经出货车规级芯片10万片，实现了前装量产。今年6月正式发售的，地平线与长安合作的新车型UNI-T搭载了征程2芯片，是第一款基于国产AI芯片的智能座舱量产车。这一步很关键，它体现了地平线的商业化能力，也体现了自主龙头企业愿意抱团冲线的决心。
这里有一个小小的庆幸：汽车芯片不像手机芯片那样要求尽可能小，只要安全稳定，短期内造不出7nm或者5nm也不会有致命的影响。当然，随着自动驾驶级别的提高，算力要求指数级上涨，芯片制程仍然是绕不过去的坎。
业内人士预测，国产汽车芯片的窗口期，可能只有2-3年。
美国的芯片断供到底是精明还是愚蠢？特朗普是扼住了中国的喉咙还是刺激了中国品牌芯片的奋力一搏？
拭目以待。
