在2021年1月20日《AutoR智驾》主办的线上“2020年度智能座驾评选”颁奖礼上，智驾创始人贾红兵作了《2021世界汽车版图的裂变之年》的演讲，在演讲中，他表示“平视世界的中国品牌、特斯拉、数据主权、碳中和将是2021年推动世界汽车产业格局裂变的四大因素。站在2021年的开端，可以说汽车智能化的初级阶段接近完成，真正具有自动驾驶功能的车辆也已被批准上路测试，甚至开始运营，未来一段时间即是完善、修补它的漏洞与不足。智能汽车与社会深度融合的阶段已经到来。”
编辑丨AutoR智驾 智驾编辑部
今天我们想和朋友们分享些对智能驾驶和汽车行业的所思所想。
在开始之前，我先简要回顾一下我们的年度智能座驾评选。
今年是我们智能座驾评选第五年。
五年的时间，在我们中国人的概念里算是一个大数，一件事能坚持做五年，我们原本想做一个线下的庆祝，但因为疫情，我们最终选择和大家在线上相见。
这里我们展示一个我们五年的历程：
这是五年来五届智能座驾评选的LOGO和五年来我们的线下评测和颁奖礼。
▲2016-2021年五届线下评测
▲2016-2021年五届颁奖礼
时间怎么证明它的存在呢？
除了头发，还有这样一幅幅的画面。
五年恍如一瞬。
智能汽车评选：
我们点起的星星之火，正呈燎原之势。
做为国内首家推出的以智能驾驶、人机交互为评测标准的年度车型评选，这种角度、这种标准逐渐被业内所接受，并出现了与我们形式相似，模式类似的评选，有模仿者说明这个方向是正确的。
五年前，我们当年一直耿耿于怀一件事，即智能科技的加持并不是一辆汽车的营销卖点。现在已经是无智不欢。
没有智能驾驶技术已经不好意思叫自己是汽车了。
我们曾认为2020年是众多车企合力攻关L3级智能驾驶功能的一年。
今天我们回望2020年，发现不止L3、L4级智能驾驶已经落地实现，并进入了实质性的商业运营阶段。
技术的进步，超越了我们的想像。
概念从喧嚣走向务实，
智驾指数有了落地的衡量标准。
在过去一年，我们的编辑记者团队体验试驾了119款新车，同时我们科技频道的记者团队体验了全国20多款落地无人驾驶汽车。
在1月6日的线下评测环节，我们重点组织了20款车型供媒体老师进行评测。
入选我们这个榜单的车型共有一百多款，基本上涵盖了2020年中国市场上的主流车型。
从这个角度而言，我们评测的车型范围够广、够深，也够认真。
此次评测在测试车机与智能网联功能和自动泊车之外，我们重点在高速路段组织了19款不同品牌车型同一时间开启自适应巡航功能，测试自适应巡航、自动变道，自动出匝道等功能。
这是目前由媒体组织的国内规模最大的跨品牌自适应巡航组队测试。
2020年初由智驾网首次组织真实路况实测中，彼时具备自适应巡航能力的车型刚刚过半，而一年之后的今天具备这一功能的车型已超过九成，少数已经具备自动变道功能。
10.28万元版本的本田飞度（参数丨图片）的已经配了自适应巡航功能。
L2级智能驾驶功能已在几乎所有上市热销车型普及，15万元以上车型多数具备L2+的功能。
L3虽然依然多数存在于广告宣传中，但是在特定路况，已有车型可以挑战这一级别。
通过这次线下评测可以得出哪些结论呢？
我们总结了一下大致有这么几条：
1、智能辅助泊车全面向自动泊车过渡，准确性与效率开始兼具；
2、自动驾驶实用性能大大提升，附着在自适应巡航上的AEB功能，具有了实用意义；
3、AEB紧急制动危急时刻可以保命，但依然无法做到百分之百成功；
4、在私家车市场，L3级自动驾驶依然在路上，但L2+已经可以说进入成熟期；
但需要指出的是，以上结论并不绝对，它只是部分正确。
上文提到我们的编辑还体验了全国20多款RoboTaxi，也就是无人驾驶出租车。
无人驾驶出租车已经将L4级的智能驾驶功能带入了我们的生活。
2020年在北京、上海、广州、长沙等城市作为一名普普通通的用户你可以随时用手机呼叫一辆头顶激光雷达的自动驾驶汽车。
在社区、校园、公司附近，自动驾驶物流车正在进行最后一公里的配送。
在机场、园区，无人物流车实现7*24小时全天候、全流程、无人化作业。
L4级无人驾驶
2020年已经分别在中美两国落地
运营Robotaxi的百度Apollo发布报告显示，目前已完成自动驾驶载人出行服务21万人次，其中，单城日订单峰值达到2703单，整体用户满意度超过95%，测试城市覆盖27个，安全停靠站点620个，自动驾驶测试里程700万。
文远知行与清华大学交通研究所共同发布的Robotaxi乘客调研报告显示，文远知行Robotaxi已经积累下近三成忠实用户，每周至少乘坐一次文远知行的自动驾驶出租车，有37%的受访乘客表示可以现在就乘坐全无人驾驶的Robotaxi。
另一方面，美国Waymo发布的关于亚利桑那州凤凰城自动驾驶汽车运营的第一份报告指出，在2019年和2020年的前9个月期间，Waymo自动驾驶汽车共发生了18起撞车事故和29起未遂事故。
尽管有风险，但人类已经准备好与无人驾驶汽车共处
当前无论是L3级还是L4技术的落地，不再是技术能不能实现的问题，而是成本允不允许的问题。
国内市场：百度Robotaxi无人车是中国首批前装量产L4级自动驾驶乘用车，实现了自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理的全方位升级优化。
AutoX全无人汽车在2020年国内开启路测，在整个测试过程中，车内完全无人，全程无远程遥控，完全依靠其无人驾驶系统“AutoX Driver”驾驶。
在国际市场，Waymo、Nuro、Zoox、AutoX和 Cruise 等五家企业拿到了加州车管所全自动驾驶测试执照。
2021年将会有更多完全无人汽车走进大众视野，随着北京、长沙等地区颁发完全无人测试牌照，未来的一年，将会有更多城市加入完全无人汽车测试
同时，随着基础设施和5G网络的部署，完全无人汽车的测试范围更广、平稳性与安全性也更高。
无人驾驶公司先于传统车企实现了L4级功能的落地，引发了一个新现象：
新造车运动来了新入局者：
无人驾驶科技公司。
“目前市面的全部车型无论是AutoX还是其他公司都没办法完全无人驾驶，因为这个车本身就不符合无人驾驶汽车的要求，所以很多美国公司都要自己造车。”
——AutoX创始人及CEO肖健雄
上面这台Zoox，是在美国设计和制造的，是唯一一款具有双向驱动能力和四轮转向功能的车辆，可在狭窄的空间内操纵和改变方向，无需倒车。
无人驾驶科技公司正推动汽车制造工业产生新的潮流：打造纯粹针对无人驾驶技术的汽车制造平台。
2020年无人驾驶与自动驾驶
正式分道扬镳
各自领地已经确定：
无人驾驶向公共出行攻城掠地，
自动驾驶成为推动人车交互的核心。
为什么说二者分道扬镳呢？
无人驾驶的机器人属性日益增强，自动驾驶乘用车的出行伴侣特点更浓。
无人驾驶出租车更强调公共性，而自动驾驶乘用车更注重用户的隐私性。
这种变化已经影响了社会治理模式。
美国改革自动驾驶法律：
不载人车辆不需满足碰撞测试
日前美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对美国自动驾驶汽车的相关规则进行了修改与革新，主要涉及不设方向盘的无人驾驶汽车及非载人的AV。
本次规则修改被NHTSA称为"历史性的一步"，为部署自动驾驶汽车在法律监管层面"松绑"。
此前的自动驾驶汽车规则是针对设有驾驶位的汽车设计的，仍然要求有"安全员"坐在驾驶位，以在突发事件发生时介入驾驶。
但随着自动驾驶技术的迭代，这项要求已经显得不是那么"必要"，尤其目前已经开始出现没有方向盘的自动驾驶设备，以及并非为载人设计的AV。
在最新规则中，所有前排座椅都将被视为"前排外侧乘客座位"，并提出了新的要求，包括先进的安全气囊，设计的时候需考虑更好地保护儿童，AV需要单独提供指示灯，提示每个位置的安全气囊状态。
人类正式将无人驾驶汽车
从汽车这一品类中分离出来。
这可以称之为智能汽车的发展主动推动社会治理模式变革的一个实例。
也许有人要问，为什么L4级智能驾驶首先在公共出行领域落地，却没有在私家车上应用？
原因非常简单，成本高昂。
在私家车领域实现L3、L4，只要不计成本，今天这一技术已经接近实用化。
所以汽车产业未来的发展趋势是如何低成本地实现这一技术：
乘用车走向完全智能驾驶有这样几条技术路线：
1、特斯拉基于摄像头的完会自动驾驶：FSD
2、蔚来的激光雷达与摄像头共用的技术路线：ET7搭载的NAD系统;
3、V2X技术量产上车，车路协同与5G技术联合应用:
1月13日，上汽通用汽车别克品牌举行V2X智能交通技术路试活动。2021款别克GL8 Avenir艾维亚被称为业内首批搭载V2X技术的量产车型，在上海顺利完成全部功能体验。
4、依赖高清地图的智能驾驶车辆已经出现：
蔚来NOP；小鹏汽车NGP、凯迪拉克的超级智驾系统等。可能很多人还没有意识到，在我国部分城市部分区域已经提供高精地图，2020年，被称为高精度定位量产元年，千寻位置陆续为国内7款L3级别自动驾驶量产车提供车规级FindAUTO产品。
智能驾驶正在改变汽车的售卖模式
智能驾驶技术的发展正让消费者在一次性购车之外，培养为软件付费的习惯，这就是李斌等打造用户型汽车企业的核心：让用户为企业持续创造现金流。
特斯拉 Autopilot（FSD）付费模式：一次性购买7，000美元 美元；或月付100美元左右；
蔚来NAD月租模式：按月开通，按月付费，NAD自动驾驶服务月费680元元人民币；
小鹏汽车NGP 模式：随车购买2万元，不随车购买3.6万元
“智能汽车的关键不在制造而在运营。”
以上这句话不再是妄语，而正在变为现实。
这一变化的本质是随着软件定义汽车成为现实，汽车产业的边界正在消失。
这为用户与车企产生多次或高频互动建立了机会。
伴随汽车产业边界的消失，
智能汽车产业的外延正被无数倍放大。
因为边界的消失，也就可以解释2020年为什么死了这么多新造车企业，新进入的玩家反而更大更多了？
滴滴、华为、百度、大疆、恒大、宝能、富士康、阿里巴巴、国家队中的东风集团、上汽集团等。
汽车已成为学科的载体、技术的载体、应用的载体、集成的载体、创新的载体、价值的载体，因此是一个最古老的战略新兴产业。国家提出的七大战略新兴产业，新能源汽车本身位列其中，而其他如节能环保、新兴信息产业、高端装备制造、新能源、新材料等也都和汽车密切相关，唯有生物目前看起来与汽车没有直接关联。
——清华大学刘宗巍
新造车运动再无局外人
每个人都是局内人。
这种打破了边界的产业给了资本市场无限的想像空间。
如果我问一句，2020汽车行业的年度性事件是什么？
是碳中和目标确立推动英国、日本确立禁燃时间表？还是传统车企接连换标誓言转型？
我们认为是特斯拉站上世界汽车产业市值之巅。
年销量不足50万台的特斯拉市值是世界销量第一丰田汽车的3倍。
丰田2020年1-11月份，在全球卖了932万辆，超越大众集团高居世界第一，全年销量约是特斯拉的20倍。
这吊诡的一幕是怎么发生的？
特斯拉有没有泡沫，当然有。
但这么多资本追捧，大众汽车的迪斯都成为了马斯克的粉，不是没有原因的。
这原因即是：
特斯拉是一家没有边界的公司。
它是一家汽车制造商，
是一家出行数据公司；
是一家新能源公司；
是一家机器人公司；
是一家人工智能公司；
是一家用户企业。
我们来看一段拥有FSD系统的MODEL 3在路上行驶的视频：
这是一辆具有人的思维方式的汽车，它在全面摸拟人类的驾驶行为。
这就是人工智能，这也是数据积累的成果。
当数据足够大，冰冷的机器开始具有了类似人的情感与行为模式。
无边界的特斯拉打碎了旧有的世界汽车产业版图，在中国，特斯拉的中国学徒蔚来超越上汽集团成为中国市值第一。
这既是泡沫中的狂欢，
也是资本的现实逻辑。
2020年发生的这一幕，是汽车数字化带来的革命性变化，但我们认为在汽车智能化高速迭代进化时，相应的规范需要同步进化。
即：
数据开始定义商业模式，
但数据也需要被约束
智能汽车将成为强大的数据生产和收集平台已是共识，但是对于智能汽车的管理还没有提上日程。
尽管FSD依然无法完全避免事故发生，但正接近人类驾驶模式。
特斯拉通过FSD完全驾驶功能将获得强大的数据收集与分析能力。
FSD具有成为新的超级跨平台系统的潜力和前景。
一旦成功：特斯拉将成为新的汽车互联网超级平台。
在新一代的互联网超级平台诞生之后，新的社会矛盾正在积累。
智能汽车社会的第一次博弈：
数据主权与数据伦理
疫情加剧了数字化，但数字全球化也因为疫情对全球市场的撕裂而中断。
智能汽车领域的数字巨头正冉冉升起，但也让外界疑虑重重。
智能汽车变成了超级数据收集器：人脸识别、声音、驾驶行为、出行路线、日常爱好、
互联网平台正在发生的一切正警示着智能汽车的发?。
互联网平台天然具有公共属性和垄断性
它的权力边界某种程定甚至超越国家主权
特朗普2020年5月28日签署一份关于社交媒体的行政命令，这份威胁关闭推特的行政令最终并未能实行，而在今年初，特朗普的账号反被封禁。
2020年10月7号，美国出台了关于苹果、谷歌，亚马逊、脸书的反垄断报告。报告指出了互联网巨头为了超额利润，利用市场与科技力量对其他企业进行了各种打压。
同年中国也开始了对一系列互联网平台的反垄断调查。
但目前可以判断的是传统的反垄断基本上不会动摇互联网平台的根基，即用户数据在所有权没有清晰之前，互联网对数据的垄断是其一切利益和权利的基础的现实不会改变。
智能汽车对用户数据的收集和个人隐私之间的界限矛盾将更为激烈。
2020年特斯拉因远在美国的服务器宕机导致在中国的车辆无法行驶的事故曾发生多次。
个人数据安全正慢慢扩大至国家数据主权层面。
2020年5月13日，中国不少车主反映特斯拉APP无法与车机连接，以致车机黑屏、手机钥匙失效，导致无法获取车辆信息、无法点亮车内仪表盘、中控屏。甚至 出现停车后，车辆无法启动。
特斯拉的回应是：系统服务器故障，以及域名证书过期。
事实是远在美国的特斯拉服务器宕机了。
这就涉及我们提到的智能汽车社会的新矛盾：数据主权与数据伦理
今年上汽集团与张江高科和阿里巴巴联合打造的智己汽车提出了一种解决方案：
它被称为一套全新的股权结构，所谓全球首创的“ESOP+CSOP”持股平台。
智己汽车将10%股权划分为5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）。
用户权益平台是什么平台呢？
按照智己汽车的解释，这是其全球首创专为“伟大的用户”打造的突破性数字权益平台CSOP。
在CSOP平台上，用户可以通过数据驱动产品和品牌的优化和迭代，智己汽车以数字权益的形式确认用户贡献的数据价值。
简单的说就是购车用户将获得智己汽车的股份，当然这些用户是可以为智己汽车创造数据价值的用户。
这种模式在智己汽车看来是打造用户企业的手段，在我们看来是解决数据伦理的一种尝试。
我们认为解决数据伦理，要强化两个前提：
个人数据既有人格属性，
又具有商业属性。
它的人格属性决定了私人数据为私人财产，其在某一社会实体的存放仅是托管行为，该实体无权以任何理由控制、篡改或删除，除非因执行法律判决而得以实施上述行为。
商业属性决定了互联网平台使用个人数据应承担相应的费用。
而因数据引发的一系列安全问题要求数据服务必须本土化。
2021年，疫后世界会走向何方有各种说法，但一定是一个深度数字化的世界，进入智能汽车时代的汽车工业将第一次探讨数据伦理与数据主权。
之于一国，数据主权与边界线一样不可侵犯，之于一国公民，个人数据是个人人格和财产权的一部分。
这一博弈的后果即是：
短期内数字全球化被打断，
未来一断时间车联网应用本土化、智能驾驶标准本土化趋势会强化
这无疑将重塑汽车工业的布局与生产制造方式。
那个德美日主导世界汽车产业的格局会延续下去吗？
2021年将是这旧有格局的裂变之年。
新的王者已经诞生，中国汽车产业正迎来平视世界的历史性机遇。
而中国的电动化技术路线正走上日益温和之路，而与此同时欧洲日本正开启激进的禁燃令政策。
碳中和一直被认为是世界汽车产业在2021年起最大的黑天鹅。
在中国碳中和的任务也十分艰巨：
到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。
“碳中和”固然是压在每一家车企头上的利剑，但一国的汽车产业政策是选择一刀切式的行政命令还是市场化将对本国产业影响深远。
平视世界的中国品牌、特斯拉、数据主权、碳中和将是2021年推动世界汽车产业格局裂变的四大因素。
人类正走入陌生的未知之境：
人和机器共生的时代，
人被机器审视理解和模仿的时代。
我们该如何定义它？
也许是一个：
新的大航海时代？
今天，单纯来看汽车智能化带给我们的都是积极和正面的结果：
智能驾驶已经开始降低社会治理成本。
特斯拉2020年第四季度车辆安全报告显示，第四季度，在Autopilot参与的驾驶活动中，平均每行驶345万英里（约合555万公里）报告一起交通事故；在没有Autopilot和主动安全功能参与的驾驶活动中，平均每127万英里（约合204万公里）行驶里程报告一起交通事故。
站在2021年的开端，可以说汽车智能化的初级阶段接近完成：
概念已经普及；
智能辅助驾驶功能在主流车型已经普及；
法律正在确立规范。
与此同时汽车智能化的发展阶段已经开始。
真正具有自动驾驶功能的车辆也已被批准上路测试，甚至开始运营，未来一段时间即是完善、修补它的漏洞与不足。
智能汽车与社会深度融合的阶段已经到来。
以上就是AutoR智驾在2021年初对汽车和智能驾驶的一点观察和思考。
